[RACE REVIEW] 2019 R11 AUT Red Bull Ring 데자뷰. Ducati의 재반격

2019-08-12

Red Bull Ring은 오스트리아 Zeltweg의 비행장을 대체하기 위해 1969년 건설되었으며 당시에는 5.911km 16개 코너, 이후 1996년 4.326km로 연장이 줄었고 A1-Ring으로 서킷명을 변경하였습니다.

아래 그림을 보면 아시겠지만 검정 라인이 1996년부터 2003년까지의 레이아웃이고 회색 라인이 초창기 레이아웃입니다.

1996년 리노베이션이 되었을 때 그 유명한 헤르만 틸케(Hermann TILKE)에 재 설계되었습니다.

2004년 많은 건물들이 철거되면서 2004년에는 서킷을 전혀 사용하지 않았고 레드불이 적극적으로 레이스에 참여하기 위해 2011년 대대적인 현대화 공사로 현재의 레드불링으로 다시 오픈 되었습니다.


우선 레드불링은 Spielberg라는 지역에 위치해 있으며 최근 리노베이션된 서킷답게 굉장히 현대적이고 깔끔합니다.

레이아웃은 매우 단순하지만 라이더 입장이라면 그 어느 서킷보다 긴장감이 더 큰 서킷이 아닌가 생각됩니다.

우선 T1은 TV로 보기보다 오르막 경사가 가파릅니다. 

오르막 경사는 최대 12°이며 T4의 내리막은 9.3° 입니다.

가장 특징적인 것은 T1, T3의 경우 영암 서킷의 T10과 같은 초 저속, 급 회전 코너라는 것입니다.

Moto3 클래스 조차도 버거울 정도의 급격한 코너로 헤르만 틸케의 특징이 잘 드러나는 부분입니다.

거의 직선에 가깝게 보이는 T2의 경우 그 부분부터 브레이킹이 시작되는데 Mugello의 메인 스트레이트 브레이킹 포인트와 비슷하게 역자세를 주면서 진입하는 곳으로 MotoGP 클래스의 경우 상당히 역동적인 포지션이 나오는 코너입니다.

라스트 코너인  T10은 다운힐로 코너의 정점이 아래로 푹 꺼진 형태를 이룹니다.

다른 서킷과 T1, T3, T10이 매우 특이하면서도 급격한 경사, 회전을 이루고 있습니다.


TV와 실제 장면이 다른 곳이 종종 있습니다만 레드불링은 많이 달랐습니다.

호주의 Phillip Island 서킷의 T9~T10이 TV로 보면 엄청난 경사가 있어 보이지만 실제로 보면 완만한 내리막인데요.

레드불링은 오히려 TV로 보면 급격한 경사나 급 회전이 아닌것 같이 보이는 반대의 서킷입니다.


레드불이 적극적으로 레이스에 참여하면서 서킷에 많은 투자가 있는듯 합니다.

제가 4일간 머물렀던 Media Centre에는 개최서킷 19개 중 유일하게 뷔페가 차려져 있고 관계자들 사이에서는 엄청난 호평을 듣는 서킷입니다.

예를 들어 제가 지난 Brno 서킷 Alpinestar Mobile Hospitality에서 점심 식사를 했는데 굉장히 고급스럽고 좋았었는데요.

이런 브랜드, 팀, 라이더들이 미디어 센터의 뷔페를 찾을 정도이니 대충 감이 오실겁니다.

유럽의 다른 서킷들은 미디어 센터에 음료 정도만 준비해 놓는 것에 비하면 거의 천국이라고 해도 과언이 아닙니다.

Mugello 커피와 생수, Sachsenring 음료, 커피, 소시지, 커리, 스프, 빵, Brno 음료, 커피, 샌드위치, Assen 음료, 커피, Sepang 음료, 커피, 생수, 과일, 빵, 커리 도시락 등, Motegi 음료, 커피, 생수, 과일, 빵 정도인데

레드불링은 뷔페입니다. 아침, 점심, 저녁, 그리고 아침과 점심, 점심과 저녁의 메뉴가 달라집니다.

미디어 센터가 상당히 큰 편인데 오스트리아 자국 미디어들과 해외 미디어들이 정말 많이 찾는 서킷입니다.


2016년 다시 MotoGP를 개최했을때 Race Weekend 기간동안 물 215,850명이 찾으면서 그 시즌 최다 관중 1위를 기록할 만큼 많은 MotoGP 팬이 찾는 서킷입니다.

다만 레드불링 서킷이 위치한 스필버그는 다른 서킷들과 비슷하게 도심이 아닌데다 호텔이나 숙박시설이 적습니다.

하지만 이런 숙소들의 가격이 하루에 200€가 넘는 등 매우 높은 가격으로 형성되어 있는 것이 큰 단점 중에 하나였습니다.

Assen이 가장 많은 캠핑을 하는 곳으로 유명하지만 레드불링 역시 높은 숙소비용으로 인해 캠핑을 하는 관중이 많았습니다.

저의 경우 레드불링에서 80km 정도 떨어진 Graz라는 곳에서 머물렀는데요.

대부분 고속도로로 갈 수 있기 때문에 한 시간 정도 걸린것 같습니다.

숙소 비용만 정상적으로 형성되어 있다면 거의 퍼팩트한 그랑프리가 아니었나라는 생각을 해봅니다.


레드불링은 일교차가 크다보니 비가 없더라도 오전에는 이슬이 맺히고 노면이 완전히 마른 상황은 아닙니다.

유럽의 날씨가 그렇듯 예보만 믿었다가는 낭패를 보기 쉽상입니다.

일요일 예보에는 비가 없었지만 오전 Warm Up 세션에는 비가 오기도 했습니다.

또한 해가 뜨면 도시에서 느끼는 것보다 훨씬 뜨거웠는데요.

예선이 치뤄진 오후에는 기온 33°, 노면이 51°로 Sepang 서킷의 오후 노면온도에 맞먹는 수준이었습니다.

2016년 안드리아 이아노네를 시작으로 2017년 안드레아 도비지오소, 2018년 호르헤 로렌조가 계속해서 우승을 차지하고 있는 곳이기 때문에 Ducati의 강세가 예상되었습니다.


하지만 이번 예선에서는 챔피언십 포인트 리더인 마크 마르케즈(Marc MARQUEZ)가 1'23.027로 2016년 안드레아 이아노네가 세운 All Time Lap Record인 1'23.142를 경신 했습니다.

FP, QP 세션 페이스가 좋았던 마르케즈는 9전 독일 Sachsenring부터 3연속 폴포지션을 기록했고 MotoGP 클래스 폴포지션 역대 1위로 올라섰습니다.

지난 Brno까지는 믹 두한(Mick DOOHAN)과 58회로 같았습니다.

개인 통산 폴포지션으로는 87회로 2위 호르헤 로렌조의 69회보다 18회 더 많은 폴포지션을 기록하고 있습니다.

2위는 Petronas Yamaha SRT의 파비오 쿼타라로(Fabio QUARTARARO)가 차지했는데요.

마크 마르케즈와는 0.434초나 차이가 날정도로 레드불링의 특성을 고려한다면 상당히 큰 격차를 보였다고 볼 수 있습니다.

도비지오소는 3위, 바냐이아가 MotoGP 스텝업 이후 가장 좋은 5위에 올랐습니다.

Q1을 통해 Q2에서 최종 예선 9위를 한 크러치로우는 마르케즈의 주행에 대해 코너마다 다른 라이딩과 강한 브레이킹, 빠른 가속이라고 하면서 자신이 가장 현실적인 랩타임이라고 했는데요.

Brno 그랑프리때도 마르케즈 처럼 탈수 없다고 그의 기량을 높이 평가했었습니다.

같은 바이크를 타고 데이터를 공유하는 크러치로우는 마르케즈의 벽이 정말 높다는 것을 인정할 정도입니다.

데이터를 공유하고 같은 세팅을 해도 마르케즈처럼 결코 주행할 수 없다는 것입니다.


제가 촬영하면서도 느끼는 것이 가장 뱅킹이 깊은데 왜 더 안정적이고 더 빠르지? 최근에는 전도도 2017, 2018에 비하면 엄청나게 줄어들었습니다.

바이크의 성능을 떠나서 마르케즈의 바이크 제어 능력이 특출난 것이 아닌가라는 생각이 듭니다.

예선 3위의 안드레아 도비지오소(Andrea DOVIZIOSO)는 FP 2 세션에서 전도가 올 시즌 세번째 전도가 있었지만 타이어 그립에 만족한 모습을 보이면서 마르케즈와 자신의 페이스가 다른 라이더보다 빠르다며 자신감을 보였는데요.

과연 Race에서 어떤 모습을 보여줄까요?

Yamaha는 Dry 컨디션에서 높은 노면 온도에 따른 그립 저하를 해결하는 것이 다른 그랑프리와 마찬가지였습니다.


일요일 오전 비로 인해 오후 노면 컨디션을 알 수 없는 상황에서 세션이 진행되었습니다.

다행히 Moto3 클래스가 시작된 11시에는 노면이 거의 마르면서 Dry 컨디션으로 레이스가 진행되었습니다.

MotoGP Race는 23°, 노면 31°의 적절한 온도로 시작되었습니다.

MotoGP가 시작되기 직전 레드불링 장내 아나운서가 분위기를 띄우는데 저 조차도 몸이 들썩거릴 정도로 모든 관중들이 깃발을 흔들고 춤을 추고 분위기를 최고조로 끌어올렸습니다.

글로 표현하기 어렵지만 제가 경험한 그랑프리 가운데 최고의 즐거움을 주었던 순간이 아니었나 싶을 정도였습니다.


Michelin Slick 타이어는 Front는 브라들, 나카가미, 에스파가로 형제, 라밧, 샤린, 올리베이라가 Hard, 나머지 라이더는 Medium을 선택했고 Rear는 10명이 Soft, 11명이 Medium을 선택했습니다.


스타트는 폴포지션 마크 마르케즈가 빨랐지만 T3에서 도비지오소와의 순위 경쟁으로 선두 자리를 쿼타라로에게 내주면서 레이스는 박빙의 승부로 진행되었습니다.

더군다나 승부욕이 강한 마르케즈 입장에서는 2017년, 2018년 두번의 레드불링 그랑프리에서 Ducati 도비지오소, 로렌조에게 마지막에 아쉽게 추월을 허용하면서 우승을 눈앞에서 놓쳤기 때문에 그 어느때보다도 더 적극적인 라이딩을 했습니다.

총 27랩을 주행해야 하는 MotoGP의 결과는 마지막 랩, 마지막 코너에서 결정되었습니다.

결국 마크 마르케즈는 지난 과거와 똑같은 상황에서 또 다시 도비지오소에게 우승의 자리를 비켜줘야 했는데요.

리어 Medium 타이어를 선택한 것에 대해 후회했습니다.

이번 결승에서 10명이 Rear Soft 컴파운드를 선택했는데요. 마르케즈는 레이스가 시작되고 곧바로 Soft가 Medium보다 그립이 더 좋다는 것을 깨달았고 결국 자신의 타이어 선택이 우승을 놓치는 역할을 했다고 평가 했습니다.


반면 2017년에 이어 레드불링 두번째 우승을 차지한 Ducati의 안드레아 도비지오소는 Rear Soft 컴파운드를 선택했습니다.

올 시즌 마르케즈의 활약이 워낙 대단하다보니 최근 도비지오소가 크게 눈에 띄지 않는 것은 사실입니다.

그러나 여전히 챔피언십 포인트 2위를 유지하면서 계속해서 활약했고 올 시즌 두번째 우승을 기록했습니다.

도비지오소 역시 마르케즈의 그립이 저하된 것을 파악하고 있었고 자신의 Rear Soft 타이어의 우측 그립이 좋았기 때문에 마지막 랩에서 추월을 시도할 수 있었습니다.

도비지오소는 레이스 초반 공격적인 주행은 마르케즈였지만 레이스 중반부터 자신의 타이어 그립이 좋다는 것을 알고 크게 무리한 주행을 하지는 않았다고 했는데요.

역시 베테랑 라이더답게 이번 그랑프리는 도비지오소의 완벽한 승리였다고 할 수 있습니다.

또한 마르케즈의 활약때문에 도비지오소의 이적설 루머가 나오고 있었지만 이 부분에 대해서도 전혀 사실 무근이라고 일축했습니다.


레이스 초반 선두로 주행했던 루키 Petronas Yamaha SRT의 파비오 쿼타라로(Fabio QUARTARARO)는 3위로 포디엄에 오르며 Yamaha 라이더 가운데 가장 좋은 결과를 기록했습니다.

쿼타라로는 포디엄가지 예상하지 못했지만 Rear Soft 컴파운드 선택은 옳았으며 아직 MotoGP 경험이 적기 때문에 타이어 관리에 큰 어려움이 있다고 말했습니다.

확실히 이런 천재 라이더도 레이스 중 타이어 관리에 대해 어려움을 호소하는데 도비지오소나 대니 페드로사의 타이어 관리 능력은 타의 추종을 불허하는 능력인것 같습니다.

팀 메이트인 모비델리는 10위를 했는데 로씨, 비냘레스가 겪고 있는 그립 부족이나 마모로 인한 것인지에 대해 소식을 찾기가 어려운데요.

한때 상승세를 보이다 점점 하향 페이스를 보이고 있는것이 안타깝습니다.


발렌티노 로씨는 쿼타라로에 1.602초 차이로 4위를 했는데요.

예선 10위를 고려하면 상당히 만족할 만한 결과를 내었습니다.


Team SUZUKI ECSTAR의 알렉스 린스(Alex RINS)는 6위로 지난해의 8위보다 향상된 결과를 기록했고 팀 메이트인 후안 미르(Joan MIR)는 지난 Brno Race 전도에 이어 월요일에 있었던 테스트에서 전도로 스페인 바르셀로나의 한 병원으로 이송되어 정밀 검사를 받았으며 장기 손상이나 특별한 출혈은 없었다고 했습니다.

하지만 타박상을 입은 폐로 인해 휴식이 필요하다고 판단하여 이번 레드불링에 참전하지 않았습니다.


홈 레이스인 KTM의 폴 에스파가로, 하피즈 샤린은 레이스 초반 리타이어 했고 미구엘 올리베이라(Miguel OLIVEIRA)는 자신의 커리어 최고인 8위를 했고 팩토리 팀의 자르코는 12위에 머물렀으며 KTM측에 계약해지를 요청하는 일이 있었습니다.

샤린은 전도로 뇌진탕과 오른쪽 팔꿈치의 부상으로 간단한 수술을 할 예정입니다.


사실 이번 레드불링 그랑프리는 마지막 랩, 마지막 코너의 추월이 모든 것을 보여줬다고 생각합니다.

똑같은 드라마를 이렇게 만들라고 해도 쉽지 않을텐데 레이스에서 이런 상황이 계속해서 반복되고 있으니 말입니다.


이번에 FIM 그랑프리 위원회는 몇 가지 레귤레이션을 변경 발표 했는데요.

Jump Start의 경우 Ride Through 패널티가 부과되어 Pit Rane을 지나야 하는데 사실 실수에 비해 과한 벌칙이라는 의견이 많았습니다.

라이더 입장에서 20초 이상 손해를 보기 때문에 사실상 레이스 리타이어나 마찬가지였는데요.

이번에 바뀐 규정은 Long Lap 패널티를 2회 지나는 것으로 변경된 것입니다.

롱랩 패널티는 서킷마다 다르지만 라이더 입장에서 대략 3~5초 정도의 랩타임 손해를 보는 것으로 레드불링의 경우 T1 안전지대에 롱랩 패널티 존이 있었습니다.

그러니까 변경된 규정은 점프 스타트 패널티를 받은 라이더는 롱랩 패널티를 5랩 이내에 2회 주행해야 하는 것입니다.


다음 그랑프리는 지난해 노면 배수가 되지 않아 완전히 취소되었던 영국의 Silverstone입니다.

이미 노면 리노베이션이 되어 개선되었다고 하는데요.

8월 25일 개최됩니다.


사진은 시간순 입니다.






























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13 10
야마하가 이번에 이상하리만치 상위권이다 싶었는데 웜업때의 비가 영향을 미친거였군요 ㅎㅎㅎ
(어쩐지 보는내내 쟤내가 왜 저기에 모여있지??? 분명 야마하가 빠를서킷이 아닌데.... 하고 보고있었거든요 ㅋㅋㅋㅋ)
간만에 레이스 재미있게 봤네요...
리뷰, 좋은 사진 잘 봤습니다
저도 간만에 재밌는 레이스 봤네요. 업힐에서 두카티 가속력이 좋긴 하지만 도비가 너무 영리하게 잘 한 것 같아요. 좋은 리뷰와 사진 잘 봤습니다.
사진 너무 멋져요!
좋은 리뷰도 감사드립니다.
도비는 개막전 카타르 이후 2번째 우승인데 카타르때도 둘이 미친(?)의 배틀을 벌이더니 이번에도 눈을 즐겁게 하는 배틀을 벌여서 너무 재밌었네요. 솔직히 마지막 코너에서 추월 하리라고는 정말 생각 못 했습니다. 도비의 레이스와 타이어 관리 능력은 정말 엄청나다는걸 또 느꼈습니다. 허허... :)

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