MotoGP 라이더의 체중이 미치는 영향과 격차를 줄이는 방안

2018-12-27 14:05

동일한 Spec ECU, 동일한 기본 엔진 스펙(4 실린더, 81mm 보어), 독점 공급되는 Michelin 타이어로 인해 라이더에게 맞게 바이크를 세팅하는 것이 어렵습니다.

특히 Michelin Rear 타이어는 Front에 비해 Hard 한 편입니다.(Bridgestone 보다 하드합니다.) 

그렇다보니 라이더들의 몸무게가 영향을 미치게 되는데요. 라이더들에게는 리어 그립을 확보하는 것이 매우 어려운 작업이 되었습니다.


우연일 수 있지만 올 시즌 Top 10 라이더의 평균 체중은 68.5kg, 최근 10 그랑프리에서는 66kg이었고

중간 순위 아래의 라이더 평균 체중은 71.4kg이었습니다.

(미쉐린 타이어도 이런 우연에 큰 영향을 미친 것이라고 봅니다.)


대니 페드로사(Dani PEDROSA)의 경우 160cm, 51kg으로 가장 체중이 적게 나가는 라이더이며 다닐로 페트루치(Danilo PETRUCCI)는 181cm, 78kg, 스캇 레딩(Scott REDDING) 185cm, 78kg으로 엄청난 차이가 있습니다.


페트루치는 자신의 라이딩 스타일에 문제가 있으며 완벽하지 않다고 합니다.

특히 코너에서 리어 타이어에 하중을 많이 걸기 때문에 다른 라이더에 비해 빨리 그립을 잃는다는 겁니다.

반대로 레이스 초반 타이어의 예열이 빠르기 때문에 유리한 부분이 있기는 하지만 긴 거리를 주행하는 결승 Race에서는 효과가 크다고 보기는 어렵습니다.

체중뿐 아니라 큰 신장도 리어 타이어에 하중을 더 주기 때문에 타이어 그립과 마모에 있어 유리하다고는 볼 수 없습니다.

발렌티노 로씨(Valentino ROSSI)의 경우 181cm, 69kg으로 체중은 페트루치, 레딩에 비해 적게 나가지만 신장이 비슷하기 때문에 바이크에서의 체중 이동(중심)이 쉽지 않습니다.

지난 말레이시아 Sepang 결승에서 선두로 주행하던 로씨가 T1에서 리어가 미끄러지면서 전도한 것이 바로 이런 영향이라고 볼 수 있는 것입니다.


Michelin 타이어는 프론트에 비해 리어가 Hard 하다고 했는데요.

라이더들이 그립 부족을 이유로 더 많은 그립을 요구하면서 미쉐린은 전보다 Soft 한 타이어를 공급하기 시작했습니다.

재미있는 것은 미쉐린이 기술이 부족해서 브릿지스톤같이 동일한 그립을 유지하는 타이어를 공급하지 못하는 것이 아니라는 것입니다.

미쉐린도 그런 타이어를 공급하면 레이스가 지루할 것이라는 이야기를 할 정도인데요.

이는 Dorna Sport와 같은 생각을 가지고 있습니다. Dorna는 안전에 최선을 다하면서도 최대한 흥미로운 레이스를 만들어야 한다는 신념 같은 것을 가지고 있습니다.

도르나 입장에서 현재의 타이어는 120% 맘에 드는 타입이 되는 겁니다.

(저도 개인적으로 현재의 미쉐린 타이어가 레이스를 더 재미있게 만든다는 것은 동의합니다.)


신장, 체중이 타이어에 미치는 영향은 매우 크기 때문에 거의 동일한 조건에서 엔지니어들은 여러 고민을 하게 되는데요.

페트루치의 경우 GP18은 팩토리 GP18보다 약 10mm 시트고가 낮았습니다.

하중의 전달을 줄이려는 조치라고 하는데요. 그립이 줄어드는 효과가 있다고 합니다.

그렇게 되면 당연히 타이어의 그립이 좀 더 유지되겠죠.

다만 이런 조치가 100% 얻는 것만 있는 것이 아니기 때문에 Ducati도 이 부분에 있어 계속해서 고민하고 있다는 겁니다.


현재 MotoGP 클래스는 바이크만 최소 157kg 이상이라는 규정이 있고

Moto2 클래스는 라이더 포함 215kg(바이크 최소 140kg) 이상, Moto3 클래스는 라이더 포함 148kg 이상이어야 합니다.


그래서 최근 MSMA(Motorcycle Sports Manufacturers’ Association)에서는 MotoGP 클래스의 중량에 관하여 논의하고 있습니다.

Moto2, Moto3 클래스처럼 라이더를 포함하여 최소 중량을 정하거나 다른 방법을 논의하고 있는 것인데요.

실현 여부는 아직 불투명합니다.

왜냐하면 예를 들어 레딩과 페드로사의 무게는 약 30kg 정도의 차이가 나는데 이미 157kg이나 나가는 MotoGP 바이크에 라이더의 체중 격차만큼의 Ballast를 장착하는 것은 현실적으로 어려운데다 바이크의 중량이 높아지면 전도시 라이더의 안전에도 치명적이기 때문입니다.


Spec ECU, 기본 엔진 스펙(4 실린더, 81mm 보어), 독점 공급되는 Michelin 타이어로 사실 성공을 거두고 있는 Dorna 입장에서 본다면 이제 기술적인 부분의 평준화를 어느 정도 성공시켰기 때문에 이런 체중, 신장의 평준화라고 해야 할까요.

눈을 돌리기 시작한 겁니다.

현재도 논의 중이기 때문에 조만간 이 부분에 있어 대안이 나올 텐데요.

아무리 생각해도 발라스트는 아닌 것 같고........................중량이 적게 나가는 라이더에게 어드벤티지를 적용해서 더 소프트한 컴파운드 타이어를 사용할 수 있게 하거나 다른 방법이 나오겠죠.


지금에서야 이런 논의가 있지만 대니 페드로사는 역사에 두고두고 남을 업적을 남긴 겁니다.

260마력 이상의 바이크를 51kg의 체중으로 컨트롤 했으니 말입니다.

10kg만 더 체중이 나갔어도 MotoGP 타이틀이 몇 개는 있을 텐데요.

6 6
라이더 합산 무게 규정은 별로인 것 같네요. 평준화를 핑계로 라이더의 다양성을 죽이는 일 같아요.
성적으로 무게를 늘리는거면 모를까 체중때문에 무게추를 늘린다는건 말이안되죠.... 그렇게되면 저같은 중량급(?)이 유리해질텐데요 ㅎㅎㅎ
동호회에서 양산형 바이크 타는 분들 지켜보다보면 같은 기종이어도 체격 조건에서 기록 차이가 많이 벌어지는 것을 쉽게 볼 수 있었습니다... 우스갯소리로 튜닝의 끝은 라이더 튜닝이다~ 하는 소리도 있었는데요. 라이더가 마냥 가벼워도 무거워도 될 일이 아닌 듯 합니다. 획일화 시킬 수 있는 규정은 반대입니다. 오히려 총 중량대비 출력 이라든지 균형을 맞추는 규정이 필요한 게 아닌가 싶네요.

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