IN-LINE 4 엔진을 채용한 Yamaha, Suzuki의 부진과 개선 가능성

2019-01-16 14:51

MotoGP에서 IN-LINE 4 ENGINE을 채택한 바이크는 YZR-M1과 SUZUKI GSX-RR입니다.

그런데 지난 30회 그랑프리에서 단 두번의 우승 밖에 차지하지 못했습니다.

Yamaha의 전성기때를 생각해보면 V4 ENGINE의 HONDA RC213V나 L4 "90°V" ENGINE의 DUCATI GP18이 이렇게 Yamaha M1을 쉽게 뛰어 넘을 것이라고 상상하기 어려웠습니다.


최초의 Inline 4 엔진은 종으로 장착되어 긴 휠베이스가 필요 했다고 합니다. 이후 횡 방향의 Inline 4 엔진이 1923년 이탈리아에서 개발되어 장착되었다고 합니다.

이후 MotoGP를 비롯하여 양산 바이크에도 Inline 4 엔진이 대단히 많이 장착되었고 현재 진행형입니다.


Suzuki는 2011년 GSV-R V4 엔진을 마지막으로 Inline 4 엔진을 개발했고 2015년 GSX-RR로 다시 MotoGP에 복귀 했습니다.

GSX-RR을 주행한 라이더들은 하나 같이 프레임이 좋다고 평가 했었습니다.

하지만 엔진 출력은 다른 바이크에 비해 부족했습니다.

그런데 지난 Jerez 테스트에서 알렉스 린스(Alex RINS)는 고단 기어에서 출력이 높아진 느낌이라고 했습니다.

또한 Suzuki는 섀시 성능을 조정하는 것에 포커스를 두고 있습니다.


얼마전 비냘레스(Maverick VINALES)가 Yamaha에 바이크의 크기를 줄여달라고 했는데 GSX-RR은 그에 비해 컴팩트한 장점을 가지고 있습니다.

Suzuki는 2017년 시즌 중반부터는 알루미늄 / 카본 프레임을 투입해서 사용했습니다.

이 프레임은 Geometry 변경과 강성이 향상되었다고 합니다.

린스에 의하면 알루미늄 / 카본 프레임은 코너에서 회전 속도를 더 높일수 있어서 출력으로 보는 손해를 어느 정도 보완할 수 있다고 했습니다.

GSX-RR의 또 다른 장점은 코너 속도외에 트랙션, 낮은 rpm에서의 가속력이며 이런 장점은 타이어를 덜 마모하기 때문에 관리면에서도 크게 용이하다는 겁니다.

그리고 Suzuki는 제동 안정성을 향상시키기 위해 많은 시간을 투자 했습니다.

타 바이크에 비해 모자른 출력은 여러가지 방향으로 어느 정도 보완할 수 있었지만 현재 팩토리 팀만 운영하기 때문에 두명의 라이더로부터 받을수 있는 데이터가 부족하다는 단점이 있습니다.

(2020년 또는 2021년에 Independent 팀을 운영할 예정입니다)


Yamaha는 지난 시즌 발렌티노 로씨(Valentino ROSSI)가 타이어의 문제와 Spec ECU 문제를 제기했고 최근 Yamaha의 인력 충원 문제까지 제기 했었습니다.

Michelin 타이어와 Spec ECU 도입에 가장 큰 수혜를 입은 Ducati는 Spec ECU 개발에 가장 적극적으로 참여 했기 때문에 당연한 결과였습니다.

또한 로렌조도 이야기를 했지만 Desmosedici는 Yamaha M1처럼 코너에서 뱅킹을 깊게 주지 않더라도 비슷한 속도를 낼 수 있다고 했습니다.

그 만큼 M1은 타이어의 엣지 그립을 굉장히 많이 사용하는 바이크입니다.

종합적으로 타이어, Spec ECU, 프레임의 적절한 세팅을 찾지 못하기 때문에 결과가 좋지 못한 것입니다.

Yamaha Motorsport Manager인 츠지(Kouichi TSUJI) 역시 이 부분을 인정하고 있고 엔진 캐릭터 또는 ECU, 섀시 강성에서 문제가 발생한다는 것 정도로만 파악하고 있는 실정입니다.

이 부분은 발렌티노 로씨, 매버릭 비냘레스도 지적하는 부분인데 시즌이 끝날 쯤 두 라이더는 엔진의 문제가 크다고 본것입니다.

츠지 역시 ECU는 아주 일부분이라며 두 라이더의 의 견에 동의하고 있습니다. 


지난 두 번의 동계 테스트에서 두개의 엔진을 테스트한 로씨와 비냘레스는 코너 진입시 그립 향상과 트랙션이 향상되었다고 합니다.

엔진 브레이크를 좀 더 많이 사용하는 비냘레스는 만족했고 랩타임도 로씨보다 빨랐습니다.

(비냘레스는 테스트 결과가 꾸준히 상위권이기 때문에 올 시즌 이대로 간다면 둘의 격차가 상당히 벌어질 것 같습니다)

하지만 로씨는 여전히 리어 문제로 랩타임이 지난해 그랑프리때와 크게 다르지 않았습니다.

그래서 로씨는 곧 있을 말레이시아 Sepang에서 다른 엔진 사용을 원하고 있습니다.


라이더에 친화적이고 코너 스피드가 높았던 M1은 엣지 그립을 제대로 활용하지 못하고 있고 안타깝게도 Ducati Demosedici와 같이 당장 Stop and Go 바이크(V4 ENGINE, L4 "90°V" ENGINE)로의 변경이 사실상 불가능한 상황입니다.


Yamaha는 최근 ECU 엔지니어를 추가 고용했지만 츠지의 의견대로 이는 일부분일 뿐이고 미쉐린 타이어를 컨트롤할 수 있는 방법을 찾아야 할 것입니다.


아직 IN-LINE 4 엔진의 경쟁력이 부족하다고 단정할 수 없지만 최근 30회의 그랑프리 결과나 미쉐린 타이어를 앞으로도 함께 해야 한다는 부분을 감안하면 개발 방향을 바꿔야 하는 것은 아닐지.

Suzuki는 부족한 엔진 출력을 보완할 부분을 연구, 개발하여 어느 정도 결과를 내고 있는데 비해

Yamaha는 리어 타이어 문제로 더 나아가지 못하고 있는 느낌입니다.

이제 린스도 적응 기간은 충분히 지났기 때문에 올 시즌은 경쟁력이 있을것 같습니다.


MotoGP 바이크 엔진 형식

IN-LINE 4 ENGINE - YAMAHA YZR-M1, SUZUKI GSX-RR

V4 ENGINE - HONDA RC213V, APRILIA RS-GP, KTM RC16

L4 "90°V" ENGINE - DUCATI GP18

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아프릴리아야 논외로 해야할테고 스즈키의발전은 반갑긴 해요 ㅎㅎㅎ
그나저나 미쉐린......아오....ㅜ.ㅜ
전에 말씀드린 포인트앤슛이 스톱앤고와 같은 말로 쓰인 용어입니다. 선수들이 인터뷰에서 미쉐린 타이어가 더 하드하다던지, 프론트에 비해 리어 그립이 더 강하다던지, 트레일보단 직선형의 브레이크를 강요한다던지 하는게 저는 I4엔진 자체가 문제라기 보단 미쉐린 타이어의 특성이 코너스피드에 집중하는 라이더들에게 불리하게 작용한다고 생각해요. 카본 섀시나 스윙암 등이 알루미늄보다 연성대신 강성이높은 소재이고 대용량 카본 브레이크 디스크나 윙렛 등도 포인트앤슛에 더 웃어준다고 생각해요.
stop and go(point and shoot)의 의미가 뭔지 알 수 있을까요?

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